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택시 기본료가 인상된 지난달 1일부터 20일간 택시 한대당 일평균 매출은 20만6608원. 

요금 인상 전인 지난해 12월부터 올해 1월까지 두 달간 집계된 하루 평균 매출(20만4067원)보다 1.2% 늘어난 수치다.

연말이면 모임이 많아 택시에게는 피크시즌입니다.

더군다나 택시 운행 차량은 미약하지만 조금 더 늘었음에도 비수기인 지금과 매출 변동은 거의 없습니다.

오히려 손님은 덜태우고 매출은 그대로니 어떻게 보면 일하기는 더 편해진거죠.

그리고 소위 말하는 진상들도 훨씬 줄어들었고요.

그리고 마카롱 택시가 요금 인상때문에 망했다고 하는데 

이미 요금인상 전부터 사업정리하고 있었습니다. 

현직 서울 개인택시 기사인 저도 약간의 편차는 있지만 예전에 비해 매출은 비슷하거나 더 나옵니다.

물론 손님은 줄은건 체감되네요.

하지만 이건 워낙 경기가 좋지 않다보니 다른 업종도 비슷한데 유독 택시에만 집중이 되네요.

- 여기까지 보셔도 되고 아래부턴 법인택시들이 망해가는 개인적인 생각을 말해보겠습니다. - 

- 첫째 법인택시는 변화에 실패 했습니다.

법인택시기사는 사납금을 냅니다. 이걸 못내면 월급에서 까죠.

그리고 사납금만내고 받는 월급은 최저임금도 안됩니다.

사납금외 추가로 매출을 올려서 그돈을 성과급 형태로 가져가는 자영업자와 봉급생활자 사이의 돌연변이성 직업입니다.

이게 경기가 성장하는시기인 과거에는 큰 불만이 없었지만 점점 경제성장이 둔화 침채되면서 문제로 부각이 됩니다.

이런문제를 해결하겠다고 나온정책이 완전월급제인 전액관리제인데 결과를 보면 

오히려 기사들의 수입이 줄어 많은 기사들이 오히려 반대하고있습니다.

- 둘째 택시는 과공급이고 우리나라 교통환경도 엄청 좋아졌습니다. 

과거에 비해 대중교통은 엄청 좋아졌고 버스도 24시간 운행하는곳이 서울이라는 곳입니다

그리고 자가용 보급율도 엄청 높아 한가정에 차가 2대인 집도 어렵지 않게 볼수있죠.

반면 파주나 세종 화성같은 특정지방의 경우 개인택시의 면허값은 2억을 호가 합니다.

비싼데는 그만한 이유가 있겠죠. 

이런곳들은 대중교통이 상대적으로 열악해서 택시수요에 비해 택시가 적습니다.

반면 서울은 개인 약5만대 법인 약 2만대이고 예전의 용역 결과를 보면 과공급되어서 1만대 이상을 줄여야 합니다.

그래서 서울시는 개인면허를 정부에서 사들이는 감차 정책을 시도하기도 했지만 그 보상금이 적어 실패하고 말았습니다.

그리고 작년 택시 대란이라고 언론에서 떠들었지만 

코로나로 인해서 그동안 잠겨있던 모임수요가 폭발한 잠시였고 이후엔 특정요일 특정시간만 그랬을뿐 빈차대란인 날도 많았습니다.

- 셋째 택시는 대중교통이 아닙니다.

지금은 비싸서 택시 못탄다고 하지만 이게 정상입니다. 오르기전 요금이 비정상이였던겁니다.

오르기전 요금은 우리나라와 소득수준이 비슷한 국가의 절반수준의 가격이였습니다.

지금도 할증전 요금은 다른국가에 비해 싼편입니다.

그러니 중딩들도 4명이 모여서 버스대신 택시를 타는일이 흔한거였죠.

하지만 우리나라는 대중교통처럼 요금을 책정해 버렸습니다. 

그러니 기사들은 열심히 일해도 수입이 안되니 떠나고 법인들은 망해가고 있었습니다.

이건 코로나 이전부터 진행중이였고 코로나로 가속화 되었으며 코로나 이후 경기침채로 지금처럼 된겁니다.

그런데 이걸 마치 요금인상으로 인한 결과로 모든걸 보도하는게 현직에 있는 입장에선 매우 어이가 없습니다.

 - 넷째 법인택시는 현 구조상 망할수밖에 없습니다.

다들 법인택시 사납급 비싸다며 욕들 하지만 지금의 사납금으로도 법인택시 회사는 적자입니다.

사납금에는 가스비 + 보험료(영업용 보험료는 비쌈) + 차할부금과 이자 + 수리비(소모품비) + 얼마 안되는 기사월급 

+ 사무실직원 월급 + 세금 임대료등 이 포함됩니다.

이게 과거처럼 보유한 택시가 대다수 운영이 된다면 회사도 많이 벌고 기사도 많이 벌겠지만 지금은 앞서 말했듯 택시는 사양산업니다.

그렇게 되면 매출은 줄고 물가는 상승하니 나갈돈은 많아 지는데 요금은 물가상승에 미치지 못하고 

또 지금처럼 요금이 오르면 수요는 줄어드니 사면초가인게 지금 법인택시에요.

어떤뷴들은 사납급을 낮추고 요금도 낮추면 수요가 늘고 매출도 늘리면 된다는 분들도 있을텐데 

이렇게 하는것도 어느정도 타산성이있어야 가능한것이지 지금의 법인택시 구조는 그럴 여력도 없고

설사 시도한다해도 지금과 상황은 별다르지 않을겁니다.

지금 법인택시들 빚없는곳이 없습니다. 하루 빨리 폐업하고 싶어도 돈이 없어 폐업못하는곳도 많아요.

+앞으로 전망+

- 법인들 대다수는 폐업할겁니다. 

그럴수밖에 없어요.

그리고 법인면허가 1개당 2500정도 된다던데 이걸 법인 3대당 개인택시 1대 비율 혹은 4대 비율로 

대체하는 정책이 나올 가능성이 있어보입니다.

그면허를 법인택시 오래 근무한 분들에게 저리로 대출해줄 가능성도 있을거 같고, 그외 일반인들에게 

시세보다 싸게 판매할 가능성도 있어 보입니다.

이렇게 구조조정 하다보면 살아남는 법인은 남는거고 떠날 회사는 떠나서 택시총량은 자연스럽게 줄거 같습니다.

- 우버의 허용 가능성

지금이 최악의 경기침채라 하지만 항상 이렇진 않을겁니다.

그럼 예전처럼 택시대란이 다시 생길수도 있을텐데 그렇다해서 수십억을 투자해 법인택시를 창업할 사람은 많진 않을겁니다.

이렇게 되면 정부의 고민은 깊어지고 특정시간대에 차량공유제를 일부 허용할 가능성이 큽니다.

물론 상황봐서 확대도 가능하겠죠.

대신 택시요금도 지금의 정부에서 책정하는 방식에서 우버처럼 업계의 자율화가 될 가능성이 커질것이고요.

우버를 잘 모르는 분들은 우버를 허용해서 경쟁으로 요금이 낮아질거라 기대 하시지만 기업들은 이윤을 추구하지 봉사를 하지 않습니다.

택시역시 그동안의 총량제라는 명분하에 정부의 통제를 받았지만 이마저 없어진다면 더이상 요금에 대해 정부와 협의할 필요성이 적어지죠.

- 우버를 무한대로 늘린다?

무한대로 면허가 늘면 우버기사 택시기사 모두 죽어나가는거죠. 

이전 선진입한 우버기사나 택시기사나 모두가 바라는 상황은 아닙니다.

이를 먼저 겪은 뉴욕의 우버사례를 보면 결국 우버의 면허수를 제한됐습니다.

그리고 세금으로 택시기사들을 지원하기도 했고요.

그리고 요금 역시 나중에는 택시보다 우버가 비싸서 택시 이용객이 더 늘었다는 기사도있죠.

해외 나가보니 우버가 싸고 친절해서 좋다는 분들 그나라 임금 수준과 물가대비 싼건지 다시한번 생각해보세요.

운전으로 돈은 벌고 싶은데 개인택시 면허 살돈이 없어 못했던 분들에게는 기회가 될테고 

이동수단으로 이용하고 싶은 분들은 아마도 부담이 더 커질겁니다.