최근 트럼프 2기 행정부 출범 후 미국이 전 세계를 상대로 관세 무역 전쟁을 선포했다.
미국의 철강, 반도체, 자동차 등에 대한 관세 부과가 본격화하면 우리나라 5대 수출 품목의 수출에도 타격이 불가피하다.
 
이번 트럼프 정부가 촉발한 관세 전쟁은 결국 대미 수출 주요 당사국인 중국뿐만 아니라 한국, 일본, 대만 등의 수출까지 감소시킬 것이다.
이는 수출 물동량의 99.7%를 선박으로 운송하는 우리나라 해상운송 물동량의 감소로도 이어질 수밖에 없다.
트럼프의 관세 부과로 인해 가장 피해를 볼 가능성이 큰 분야는 반도체, 스마트폰, 첨단 제품 등 완제품을 수송하는 해상컨테이너 물류 분야다.
현재 미국 정부는 중국 국적 선박이 미국 항만에 입항할 때 수백만 달러에 이르는 입항세를 부과한다는 제재를 발표했다.
이는 한국 해운선사와 조선소의 반사이익으로 이어질 가능성이 크다.
국내에는 중국(홍콩) 치적(자국 외 제3국에 선박을 등록하는 일)과 중국 조선소 건조 선박이 매우 적기 때문이다.
 
다만 최근 글로벌 공급망 교란이나 지연 원인이 사라지며, 컨테이너 해상운임도 급락을 거듭하고 있어 안심할 수 없다.
전 세계 컨테이너 화물 시장 운임은 상하이해운거래소에서 공표하는 스폿(현물시장) 운임을 반영한 SCFI(상하이컨테이너운임지수)를 기준으로 한다.
SCFI는 올해 초 2505.17에서 불과 8주 만인 지난 3월 7일 1436.3로 무려 43%나 폭락했다.
더욱이 세계 경제성장 침체는 물론 한국 경제성장 둔화에 따른 성장률 목표치 하향 조정으로 인한 어두운 전망이 예측된다.
시장에서는 올해 SCFI가 선사 손익분기점인 1000선까지 다시 폭락해 심각한 컨테이너 시황 침체기에 들어설 우려까지 내놓고 있다.
이럴 때일수록 해운 물류 인프라 투자에 공을 들어야 한다.
시장의 불확실성으로 투자를 주저하게 되면 글로벌 물류 시장에서 뒤처질 뿐이다.
 컨테이너 공급력 기준 세계 최대 선사로 꼽히는 'MSC'와 머스크 등은 이미 전 세계에 주요 해상 물류의 전략적 거점을 마련한 상태다.
이들은 컨테이너 터미널 인수와 운영 등을 통한 내륙연계운송은 물론 자회사 설립과 대규모 물류창고 확보·운영을 통해 항공화물 운송까지 뛰어들었다.
그 결과 MSC와 머스크는 해운사업 외에도 항공, 철도, 창고, 계약 물류 등 종합물류 사업 다각화로 글로벌 물류 시장까지 선도하고 있다.
반면 HMM을 포함한 국내 대표 해운사들은 여전히 해운사업에만 머물러 있다.
1980년대 초 해운합리화 조치 이후 40여 년간 해운 시황에 따라 부침을 거듭했던 전철을 다시 반복하지 않도록 해운물류는 물론이고 연관된 사업에도 발을 뻗어 나가야 한다.
 
사업 다각화 외에도 지속적인 재무적 투자를 통해 범위의 경제효과를 실현하는 동시에 글로벌 물류 시장에서 시장 지배력도 강화할 필요가 있다.
이를 통해 국내 해운·물류 기업도 세계적인 종합 물류기업인 DHL, 솅커(Schenker), 머스크 등과 경쟁을 할 수 있는 수준으로 기업의 규모와 경쟁력을 끌어 올려 나가야 한다.